Необычный коктейль
Уже само имя машины, названной в честь престижного американского курорта, подчеркивает, что корейская фирма сделала ставку на продвижение первого внедорожника собственной конструкции в Соединенных Штатах. Да и проектировался автомобиль за океаном, в калифорнийской студии «Hyundai». Прототип впервые предстал перед публикой в 1999 году на Детройтском автосалоне. Спустя год началось серийное производство, а нынешней весной машина появилась у российских дилеров.
По неполной программе
Результатом работы калифорнийских дизайнеров стал самобытный восточный «коктейль» с североамериканским привкусом. От чисто американской школы, к примеру, «Santa Fe» получил множество подстаканников, «подбутыльников» и небольших ящичков в самых неожиданных местах просторного салона, а также электронные часы, которые вместе с откидным футляром для очков расположены над салонным зеркалом. Восточный подход предопределил оригинальный дизайн и небольшие по американским меркам моторы.
Если уж полноприводный «Santa Fe» изначально задуман как «паркетный» внедорожник, то про вариант с приводом на передние колеса можно сказать, что он еще «паркетнее». Признаки хорошего, но легкового автомобиля очевидны. Рулевое колесо делает меньше трех оборотов от упора до упора, а благодаря независимой подвеске всех колес машина надежно ведет себя на высокой скорости. Правда, некоторая мягкость подвески и высокие шины, работая на комфорт, обусловливают несколько большие, чем хотелось бы, крены кузова в поворотах и запаздывания в откликах при резких маневрах. Однако это вовсе не означает, что подвеска мягкая «по-американски»: непринужденно справляясь с дорожными изъянами различной величины, она совсем не вызывает ощущения вальяжности.
При всей своей «неполноприводности» упрощенную модификацию «Santa Fe» было бы неправильно считать просто укрупненным универсалом. Большие колеса и совсем не легковой дорожный просвет избавляют от соблюдения многих предосторожностей, позволяя, к примеру, не опасаться съезда с высокого бордюра при выезде с тесной парковки. Да и в целом можно не слишком щепетильно выбирать дорогу, как в городе, так и вне его. Согласитесь, немалое преимущество в наших чересчур разнообразных дорожных условиях.
Обманчивая внешность
Внешне дорогая и доступная версии «Santa Fe» отличаются незначительно. Это обстоятельство вряд ли сильно заденет имидж состоятельного покупателя, зато уж точно подыграет самолюбию владельца «бюджетника». А то, что внутри велюровая отделка, а не кожаная, снаружи разглядит далеко не каждый.
В оформлении просторного салона нет ничего лишнего или выдающегося, и в то же время характерности стиля и функциональности хватает. И никакого аскетизма: качественный мягкий пластик хорошо подогнанных панелей, продуманное расположение клавиш и вращающихся ручек.
Удобное и в меру жесткое кресло водителя со всеми необходимыми механическими регулировками не претендует на эталонный уровень облегания, однако настроиться и «присидеться» за регулируемым по углу рулем удается достаточно быстро и без проблем. Высокая посадка к тому же обеспечивает хорошую переднюю обзорность. За тем, что происходит сзади, лучше следить по крупным наружным зеркалам, обеспечивающим широкую «картинку». Нет претензий и по вместимости салона. С виду немного приплюснутый (эффект высокой подоконной линии), «Santa Fe» на самом деле заметно выше того же «Honda CR-V», и сидящим в салоне с запасом хватает места по всем параметрам.
Много или мало?
Наша версия «Santa Fe», естественно, теряет в динамике в сравнении со своими более мощными собратьями. Двухлитровый двигатель, больше подходящий для среднего седана, применительно к большому автомобилю слабоват, причем не только по американским понятиям. Но не все так скучно, как может показаться. Если придерживаться размеренного темпа езды, без резких стартов и интенсивных ускорений, то вялость динамики на низких оборотах почти не напоминает о себе. Зато после трех тысяч на тахометре мотор «оживает» и дальше уже охотно раскручивается до верхнего диапазона оборотов. При таком «крутильном» подходе «Santa Fe» позволяет уверенно держаться в потоке и через какое-то время даже «заводит». Главное — вовремя переключаться. И, конечно, придется как должное принять вытекающий из такого режима уровень шума двигателя. Интересно, что привычного в подобных случаях раздражения от неблестящих «низов» не возникает, как и ощущения большого тяжелого автомобиля. Привыкание к размерам и динамике машины происходит на удивление быстро.
Так сошелся ли свет клином на полном приводе? Может быть, но далеко не для всех. Человек, который не озабочен необходимостью вылазок на серьезное внедорожье, вполне может позволить себе принять «половинчатое решение». Ведь при этом есть возможность избавиться от привычных легковых «слабостей», не очень сильно потеряв во всем остальном. И что немаловажно — сэкономить приличную сумму.
